Grüne Verhinderungspolitik

Der Google-Campus in Berlin

In den meisten europäischen Ländern sind die Hauptstädte ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Hätte Frankreich Paris nicht, würden 15 Prozent des Wohlstandes wegfallen. England ohne London wäre um 11 Prozent ärmer und Griechenland ohne Athen um 20 Prozent. Aber Deutschland ohne Berlin? Der Wohlstand pro Kopf würde sogar um 0,2 Prozent steigen. Immerhin: Berlin wächst und holt auch wirtschaftlich auf. Das liegt unter anderem an den vielen Startups. Zusammengenommen sind sie der größte Arbeitgeber der Hauptstadt. Da ist es nur naheliegend, dass Google einen seiner Campus in der Hauptstadt eröffnen wollte. Weltweit gibt es schon einige dieser Einrichtungen – unter anderem in London, Madrid, Seoul und Tel Aviv. Startups können dort Googles Kontakte, Know-how und Mentoring-Programme nutzen. Wäre es nach Google gegangen, hätten bald auch Berliner Startups davon profitiert. Doch schrille linke Aktivistengruppen mit Unterstützung von Lokalpolitikern der Grünen verhinderten das Projekt. Vor allem kritisieren sie, dass durch Google hochqualifizierte Gutverdiener in den Bezirk kommen. Dadurch würden die jetzigen Anwohner vertrieben, so die Aktivisten. Unverständnis bei den Betroffenen: „Es gibt viele Berliner Startups, die datengetriebene Geschäftsmodelle haben. Dort hätte man gerne mit Experten von Google zusammengearbeitet“, beschreibt es Paul Wolter vom Bundesverband Deutsche Startups.

Und Christian Gräff, Landesvorsitzender der MIT Berlin und wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, empört sich über die grün dominierte Bezirksregierung in Friedrichshain-Kreuzberg: „Proteste gegen Unternehmen, seien es Startups oder große Firmen, wurden dort immer unterstützt. So hat sich eine Stimmungslage gebildet, gegen die Google verständlicherweise nicht ankämpfen wollte.“ Für Christian Gräff hätte der Google Campus ein „Best-Practice-Beispiel für die berühmte Berliner Mischung aus Wohnung, Gewerbe und vielen verschiedenen Menschen“ sein können. Die Chance wurde vertan. 

Die Elbvertiefung in Hamburg

Die Elbe ist eine der wichtigsten Wasserstraßen Europas. Momentan können große Containerschiffe nur die Häfen Rotterdam, Zeebrügge und Wilhelmshafen uneingeschränkt anlaufen. Dadurch hat der Hamburger Hafen einen Standortnachteil, der sich wirtschaftlich stark auswirkt. Während die anderen Häfen im nordeuropäischen Raum wirtschaftlich wachsen, hat der Hamburger Hafen in den letzten zehn Jahren mehr als zehn Prozent seines Umschlags verloren. Trotzdem wird seit den ersten Planungen vor 17 Jahren immer wieder gegen die Vertiefung protestiert und geklagt – von Umweltverbänden, Grundstücksbesitzern und Kommunen, mit kräftiger Unterstützung der Grünen. Häufig wurde auch mit den Folgen für die nachfolgenden Generationen argumentiert. Die Arbeitsplätze, die durch die Vertiefung der Elbe geschaffen werden, wurden dabei oft nicht mitgedacht. Oder die Elbvertiefung wurde mit der Begründung abgelehnt, dass der Pegel der Elbe durch den Klimawandel sowieso steigt. Somit wäre die Notwendigkeit einer Vertiefung in einigen Jahren obsolet.

Durch die Klagen und den aufgebauten öffentlichen Druck konnten die Bauarbeiten immer wieder verzögert werden. Oft entschieden die Gerichte im Sinne der Kläger, auch um zu verhindern, dass durch Baumaßnahmen unumkehrbare Fakten geschaffen werden. Doch mittlerweile steht dem Baubeginn nichts mehr im Wege. Zwar klagen Lobbyverbände wie der Naturschutzbund Deutschland (Nabu), der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und WWF auch gegen den aktuellen Planergänzungsbeschluss beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Aber sogar die Umweltverbände schätzen die Chancen als schlecht ein. Aus diesem Grund haben sie im Gegensatz zu früheren Klagen diesmal auch auf einen Eilantrag verzichtet. Dieser hätte den Beginn der Bauarbeiten weiter verzögert. Nun scheint es aber, als könne nach 17 Jahren mit den Bauarbeiten begonnen werden.

Die Mittelrheinbrücke in Rheinland-Pfalz

Die ersten Planungen für die Mittelrheinbrücke stammen aus den frühen 60ern. Seitdem gab es viel Streit um das Projekt. Die Brücke soll zwischen den Örtchen St. Goar und St. Goarshausen in Rheinland-Pfalz entstehen. Derzeit gibt es zwischen Koblenz und Wiesbaden keine einzige Brücke über den Rhein. Wer auf den 80 Kilometern dazwischen über den Rhein möchte, muss die Fähre nehmen. Das kann zwischen 10 und 20 Minuten in Anspruch nehmen. „Die Brücke würde den Handwerkern und mittelständischen Unternehmen auf beiden Seiten des Rheins nutzen. Vor allem außerhalb der Verkehrszeiten der Fähren ist es momentan kaum möglich, Dienstleistungen auf der anderen Rheinseite zu erbringen“, fasst es Alexander Baden von der Handwerkskammer Koblenz zusammen. Aber nicht nur Unternehmer würden aus seiner Sicht profitieren: „Die Verkehrsströme auf beiden Seiten des Rheins würden verbessert werden. Und auch der Wohnwert für die Bevölkerung würde steigen.“

Eigentlich wollen fast alle diese Brücke. Nur sind auch hier wieder mal die Grünen in einer Allianz mit dem BUND dagegen. Sie wollen statt in die Brücke zu investieren, das Geld lieber in den Ausbau des Fährverkehrs und die Integration in den öffentlichen Personennahverkehr stecken. Am Ende könnte es aber vor allem an der Finanzierung scheitern. Sogar die Brückenbefürworter unter den Lokalpolitikern sind der Meinung, dass die Brücke vollständig vom Land bezahlt werden soll. Die von der Landesregierung angebotene 80-Prozent-Finanzierung reiche nicht aus.
Unabhängig von der Frage, wer bei diesem Streit letztendlich Recht behalten wird – in den nächsten zehn Jahren rechnet eigentlich niemand mit der Fertigstellung der Mittelrheinbrücke.

Der Ausbau der A20 in Norddeutschland

„Küstenautobahn – Planung für A20 stoppen – jetzt!“ Was wie ein Protestplakat klingt ist der Titel eines Antrags der niedersächsischen Grünen im dortigen Landtag. Darin wird die komplette Aufgabe sämtlicher Planungen zum Ausbau der A20 gefordert. Der Streit zieht sich schon einige Jahrzehnte hin. Im Zuge der Wiedervereinigung sollte auch das Verkehrsnetz zwischen Ost und West ausgebaut werden. So entstanden Pläne, die A20 bis nach Niedersachsen auszubauen. Doch der Ausbau stockte immer wieder. Wechselnde Landesregierungen bedeuteten auch, dass der politische Wille mal da war und mal nicht. Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU) bekannte sich im Wahlkampf zum Ausbau. Nach dem Wahlsieg musste die neue Landesregierung aber feststellen, dass die Vorgängerregierung die Planungen weitgehend eingestellt hatte. „Wir beginnen hier eigentlich wieder bei null“, fasst es Hans-Jörn Arp, der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion in Schleswig-Holstein zusammen. „Wir müssen Verkehrszählungen vornehmen, Lärmschätzungen machen und Flora und Fauna über mehrere Vegetationsphasen beobachten.“ Das alles wieder aufzurollen braucht Zeit. Es scheitere aber weder am Geld, noch am Personal, so Arp. Erschwert wird das Projekt allerdings durch Klagen von BUND und NABU. „Es ist ausdrücklich auch im Interesse der CDU, dass wir der nächsten Generation eine intakte Umwelt übergeben“, stellt Arp klar. Ihn stört aber die absolute Kompromisslosigkeit der Umweltverbände. „Wir müssen darauf achten, dass die nächste Generation eine Perspektive hat.“ Und die hänge auch von der Mobilität hier im Norden ab. „Wir müssen zwischen zehntausenden Pendlern und dem Lebensraum einiger Tiere abwägen.“

Die A20 komme in jedem Fall. Da ist sich Hans-Jörn Arp sicher. Aber durch die taktischen Spiele wird sie immer teurer. Ende November hatte das Bundesverwaltungsgericht den Weiterbau gestoppt. Die Richter bemängelten Planungsfehler. Unter anderem habe es Fehler bei der Artenschutz-Prüfung für Fledermäuse gegeben. Ministerpräsident Günther versprach daraufhin, dass in Zukunft besser und sauberer gearbeitet werde. Die Richter haben die Pläne aber nicht komplett gekippt, sondern verpflichten die Planungsbehörden dazu, nachzubessern. Diese Nachbesserung nehmen nach Schätzungen des Landesverkehrsministeriums zwei bis drei Jahre in Anspruch. Bis die Küstenautobahn dann wirklich abgeschlossen ist, werde es noch zehn bis zwölf Jahre dauern, schätzt Arp.

Flughafenanschluss Stuttgart 21

Stuttgart 21 ist zum Symbol für die Schwierigkeiten geworden, von denen Großprojekte in Deutschland begleitet werden. Ursprünglich sollte der neue Bahnhof 2020 fertig werden, mittlerweile geht die Deutsche Bahn frühestens von 2024 aus. Immerhin wird nach heftigen Protesten, Bürgerbefragungen und einer Schlichtung inzwischen gebaut.

Im Zuge von Stuttgart 21 sollte am Stuttgarter Flughafen eigentlich ein Fernbahnhof entstehen. So sollte unter anderem die Reisezeit zum Hauptbahnhof verkürzt werden. Außerdem sollte es eine bessere Anbindung an wichtige, überregionale Zugverbindungen geben. Das Eisenbahnbundesamt hatte 2016 grünes Licht für die Pläne gegeben. Seit Ende November wird nun vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg verhandelt, ob das so bleibt. Kläger gegen das Projekt sind der Nabu und eine lokale Gruppierung. Aufgrund der Klagen hat die Bahn von ihrem Baurecht bisher keinen Gebrauch gemacht. Die Kläger werfen dem Eisenbahnbundesamt gravierende Fehler im Genehmigungsverfahren vor.

Besonders strittig ist die Frage des Brandschutzes. Beide Parteien haben Simulationen entworfen, die bewerten sollen, wie schnell der Bahnhof im Falle eines Brandes evakuiert werden kann. Erwartungsgemäß kommen Kläger und Beklagter in diesem Punkt zu unterschiedlichen Ergebnissen. Es ist nun an den Richtern zu entscheiden, wessen Simulation näher an der Realität ist. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts Baden-Württemberg  war für Dezember geplant.